Снимка: БГНЕС

Снимка: БГНЕС

Комбинацията от руски изпълнители, китайски инвеститори и 40-годишен съмнителен икономически проект е взривоопасен.

Стефан Тосев, финансист, Виена

Китайската инициатива за новия път на коприната наречена One Belt, One Road (OBOR) обещава примамливи възможности за развитие на инфраструктурни проекти в страните от Централна Азия и Източна Европа, като в рамките на този амбициозен план Пекин планира да инвестира над 1 трилион долара в подобни проекти. Обещанията са страните участнички да се възползват от възможностите по отношение на инфраструктурата и търговията, а OBOR да бъде лесен и бърз начин за много малки държави да подобрят или създадат важни транспортни връзки, които те не могат да си позволят по друг начин и така да стимулират развитието на икономиката им.
Всички тези

розови обещания

обаче идват с огромна скрита цена, която в повечето случаи страните не са в състояние да платят и се оказват в капана на китайските интереси. Пекин се съсредоточава върху дългосрочна игра на концентриране на институционална власт и изграждане на сателитни съюзи. Това е ясно изразено в характера на заемите, които се обезпечават от важни природни активи с висока дългосрочна стойност, а не от икономическа жизнеспособност. Проектите, които Китай подкрепя, често са предназначени не да подкрепят местните икономики, а да улеснят китайския достъп до природни ресурси или да отворят нови пазари за своите евтини и нискокачествени стоки за износ, които не могат да намерят реализация на световните пазари. В много случаи Китай дори изпраща собствени строителни работници, като се минимизира броя на местните работни места, които се създават.
Преди четири години Шри Ланка построява в Матала международното летище Rajapaksa (MRIA) в Хамбантота, на 250 километра южно от столицата Коломбо, с китайска помощ от 190 млн. долара, която покрива повече от 90% от общите разходи. Днес, MRIA носи загуби и Шри Ланка не е в състояние да изплати дължимите суми на китайската банка EXIM. По ирония на съдбата, Шри Ланка сега реши да предаде контрола над летището до Индия, така че да може да изплати китайския заем.
Това, което се случва в Шри Ланка, е предупреждение за малките държави срещу китайските намерения, облечени в доброжелателни обещания. Недалеч от губещото летище, построено също с китайски заем, е дълбоководното пристанище Хамбантота, за което Китай, поради невъзможността на Шри Ланка да погасява редовно дълга си, наскоро получава 99-годишен договор за наем. Въпреки, че отначало изрично е споменато, че портът няма да бъде използван за военни дейности, Пекин нарушава договорката и китайски бойни подводници два пъти акостират в пристанището, а наскоро два китайски бойни кораба използваха и порта в Гуадар – Пакистан.

Китайските заеми повишават съотношението дълг към БВП на Джибути от 50 на 85 процента. Джибути е стратегически разположен по протока Баб-ел-Мандеб, който разделя Аденския залив от Червено море и охранява подходите към Суецкия канал, а китайската база се намира на запад от град Джибути. Между 2014 г. и 2016 г. Лаос и Камбоджа, взимат безконтролно високорискови и високолихвени заеми, и задлъжняват толкова много към Китай, че бившият австралийски външен министър Гарет Еванс ги характеризира като „изцяло притежавани дъщерни дружества на Китай“.

По този начин Пекин натрупва по-голямо икономическо преимущество чрез кредитиране, а фактите сочат, че не се срамува от използването на нарастващото си влияние за постигане на глобалните политически цели на управляващата комунистическа партия. В последно време Лаос и Камбоджа, се превърнаха в проводници на китайските интереси в Югоизточна Азия и започнаха да блокират изявленията на АСЕАН (Асоциацията на страните от Югоизточна Азия), осъждащи агресивното китайско поведение в Южнокитайско море.

Китайската експанзия

по отношение на по-малки и уязвими държави, съчетана с дипломацията на задлъжнялост се превръща в проблем и за държави в периферията на Европа. Черна гора е първата страна в Европа, която се намира в тази позиция, след като нейното правителство се впуска в строеж на нова магистрала, която доведе страната до по-светло бъдеще. Правителството описва магистралата от 165 километра (103 мили), със своите внушителни мостове и дълбоки тунели, като “изграждането на века” и път към съвременния свят. Тя е създадена, за да свърже пристанището на Бар на адриатическото крайбрежие на Черна гора със съседна Сърбия. След приключването на първия, предизвикателен от инженерна гледна точка участък от 41 километра през планински терен северно от столицата, правителството е изправено пред труден избор.
Пътят е в центъра на интензивния дебат за китайското влияние в Европа както в държавите-членки на ЕС, така и в страните, които се стремят да се присъединят към блока като Черна гора и съседните на Западните Балкани – Сърбия, Македония и Албания. Предварителни проучвания сочат, че няма достатъчно трафик, за да бъде магистралата икономически изгодна или да се оправдае концесия, като правителството ще трябва да плати 35 милиона до 77 милиона евро годишно в субсидии, за да направи системата привлекателна за външни инвеститори. Дневният трафик в най-оживения участък, от столицата Подгорица до пристанището на Бар, е по-малко от 6 000 автомобила, докато от 22 000 до 25 000 превозни средства дневно са необходими, за да оправдае магистралата своето предназначение, поради тези причини липсва интерес от европейски инвеститори.
В този момент се появява Китайската банка за внос и износ (China Exim Bank), която отпуска 809 млн. евро, които покриват 85% от разходите за първата част от пътя. Заемът, деноминиран в долари, има 2% лихвен процент, 20-годишен срок на погасяване и 6-годишен гратисен период – атрактивни срокове, но той остава огромна дългосрочна тежест за страна от около 620 000 души.
В договора са включени редица изключително смущаващи клаузи – съгласно условията му арбитражен съд в Китай би бил компетентен в случай на съдебен спор, а CRBC (Китайската корпорация за пътни и мостове) се договаря, че всички внесени строителни материали, оборудване и други стоки да бъдат освободени от мита и данък добавена стойност, а китайските работници ще получат 70% от работата. По-този начин Китай освен основен инвеститор се явява и основен изпълнител, а икономическите ползи за Черна Гора са минимални. Нещо повече, т.к. правителството в Подгорица неглижира валутния риск, разходите продължават да се покачват, като достигат 1 милиард евро, почти една четвърт от БВП на Черна гора, а външният дълг на Черна гора се покачва до 80% от брутния вътрешен продукт (БВП) тази година. В същото време Международният валутен фонд твърди, че страната не може да си позволи да поеме още дълг, за да завърши амбициозния си проект.
Въпреки трудностите, с които се среща малката балканска страна за изпълнението на амбициозния проект, тя обсъжда варианта за възможността – публично-частно партньорство (ПЧП), в което външен партньор ще изгради и експлоатира магистралата, а след това ще го управлява под концесия от държавата в продължение на 30 години, за да получи възвръщаемост на своята инвестиция. CRBC, голямата държавна китайска компания, която строи първата секция, подписва меморандум за разбирателство (МР) през март, за да завърши останалата част от пътя на база ПЧП.
Това предложение, предизвиква основателни притеснения в ЕС, че Черна гора ще трябва да предложи скъпоструващи гаранции за приходите, за да довърши магистралата и рискува потенциално да задълбочи финансовите си неволи.
В този смисъл

България трябва да бъде страшно предпазлива

с идеите за построяване на АЕЦ Белене с китайски инвеститор. Досега идеята за втора атомна електроцентрала е свързана само с мъгляви обещания за светло бъдеще, а де-факто е едно корупционно блато генериращо милиарди загуби. Дори в анонимния силно „напарфюмиран“ доклад на БАН, на основата на който се възражда проектът, от всички възможни сценарии, един-единствен, при който е заложен среден годишен ръст на икономиката от 3-4% непрекъснато в продължение на четвърт век, увеличаване на населението с 300 000 (в момент на невиждан демографски срив и застаряващо население) и увеличаване на потреблението на енергия със 7.3TWh или увеличение с 25% на днешна база, без да бъдат включени новите иновативни технологии, е донякъде икономически рентабилен. При всички останали 90 комбинации АЕЦ Белене е

финансово неизгодна химера

Комбинацията от руски изпълнители, китайски инвеститори и 40-годишен съмнителен икономически проект е една от най-взривоопасните и неизгодните за България, която може да доведе до икономическа, финансова и екологична катастрофа, допълнена от изпадането ни в тежка политическа зависимост от Русия и Китай. Това е огромен риск, пред който всички досегашни авантюри на политическата ни класа просто бледнеят./faktor.bg/

No comments yet... Be the first to leave a reply!